*震球形支座-衡水万鸿生产-连廊成品滑动支座*震球形支座
*震球型钢支座的调高方式
【*震球型钢支座】铁路客运专线桥梁通常采用预应力混凝土箱型梁，连廊成品滑动支座*震球形支座，为适应箱型截面梁体的位移和纵横向转动的需要，国内外均普遍采用*震球型钢支座。
当客运专线铁路采用无砟轨道时，对线路平顺度的要求更为严格，除了通过轨道垫板和扣件对桥上无缝线路进行必要的高度调整外，还应考虑研究简便、实用、经济的调高支座形式，通过适当调整即有支座的高度，桁架支座*震球形支座，以满足客运专线铁路桥梁采用无砟轨道的要求。
调高支座的调高方式
【*震球型钢支座】目前国内外已经采用过的调高支座方案有以下几种：
垫板调高-在支座顶、底板处加设调高钢垫板，调高支座标高；
螺旋调高-采用梯形螺纹高度调节器，调整支座高度；
压注橡胶调高-采用压注硅橡胶增厚支座承压橡胶板厚度调高；
现将几种调高方式，简要说明一下：
垫板调高方式
【*震球型钢支座】采用加垫钢板或抽拔钢板方式调高是目前国内外的简便可行的调高支座的方案之一。
*震球型钢支座?的测定
【*震球型钢支座】通过在承压橡胶板内设置一层由聚*或涤纶薄膜制成的隔离袋，可以在橡胶板内形成一层油腔。在油腔内充入一种与橡胶不发生作用的*液压油，作为传力介质。然后通过一套油路密封系统，使橡胶腔内的油压能准确的通过油压表或油压传感器来测定。
【*震球型钢支座】实验时用压力试验机逐级对测力支座施加正压力，用精度为0.4级的油压表测定相应的橡胶内油腔的油压，并用百分表测量支座垂直压缩变形。
【*震球型钢支座】通过三个试验支座实测油压与橡胶平均压应力*为接近。降低应力时（支座设计承载力的15%左右）偏差可达5%以上，以后各级荷载下支座实测油压与理论值的偏差均小于5%，荷载达支座设计承载力的25%以上时，偏差均不足2%，说明通过油压表来测定支座反力具有足够的精度。
【*震球型钢支座】测力支座橡胶油腔内的状况对支座的实测油压及垂直压缩变形有一定的影响，尤其对支座的初始压缩变形影响较大。
试验支座在不同充油状态下的荷载、油压及垂直压缩曲线。由此可见当支座充油量较多时，支座的初始压缩变形较大。
【活动*震球铰支座】的评定要求
【单向*震球铰支座】的评定应该尽可能采用更科学合理的数理统计评定方法。只要强度相同，龄期相同，材料来源、生产工艺条件和配合比相同，都应采用数理评定方法，以求能较真实地反映实际情况。文中同批梁可以每孔或每二、三孔作为一批，对中小跨径桥的桩、盖梁，可以数孔作为一批。每批的混凝土试件组数也不宜太多，一般不超过80——100组。
【万向*震球铰支座】至于同批的实际范围以不超过一个季度，且日平均气温差小于15度为宜。超过此范围时，则不应视作同批，而分别评定。
【单向*震球铰支座】采用数理统计评定方法时，*震球形支座滑移球形支座，标准差s是一个重要参数，因为强度代表值要用强度平均值减去ks，如果试件混凝土强度差异较大，*震球形支座，则s大，相应强度代表值越小。
目前，我国计算分析网架结构和网壳结构，绝大多数均采用空间桁架位移法及空间梁系有限元法。《网架结构设计与施工规程》和《网架结构设计与施工——规程应用指南》都强调了计算模型必须与结构实际符合，明确指出“结构在整体坐标系中的总刚度矩阵k是奇异的，尚需引入边界条件以消除刚体位移。
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【*震球型钢支座】铁路客运专线桥梁通常采用预应力混凝土箱型梁，连廊成品滑动支座*震球形支座，为适应箱型截面梁体的位移和纵横向转动的需要，国内外均普遍采用*震球型钢支座。
当客运专线铁路采用无砟轨道时，对线路平顺度的要求更为严格，除了通过轨道垫板和扣件对桥上无缝线路进行必要的高度调整外，还应考虑研究简便、实用、经济的调高支座形式，通过适当调整即有支座的高度，桁架支座*震球形支座，以满足客运专线铁路桥梁采用无砟轨道的要求。
调高支座的调高方式
【*震球型钢支座】目前国内外已经采用过的调高支座方案有以下几种：
垫板调高-在支座顶、底板处加设调高钢垫板，调高支座标高；
螺旋调高-采用梯形螺纹高度调节器，调整支座高度；
压注橡胶调高-采用压注硅橡胶增厚支座承压橡胶板厚度调高；
现将几种调高方式，简要说明一下：
垫板调高方式
【*震球型钢支座】采用加垫钢板或抽拔钢板方式调高是目前国内外的简便可行的调高支座的方案之一。
*震球型钢支座?的测定
【*震球型钢支座】通过在承压橡胶板内设置一层由聚*或涤纶薄膜制成的隔离袋，可以在橡胶板内形成一层油腔。在油腔内充入一种与橡胶不发生作用的*液压油，作为传力介质。然后通过一套油路密封系统，使橡胶腔内的油压能准确的通过油压表或油压传感器来测定。
【*震球型钢支座】实验时用压力试验机逐级对测力支座施加正压力，用精度为0.4级的油压表测定相应的橡胶内油腔的油压，并用百分表测量支座垂直压缩变形。
【*震球型钢支座】通过三个试验支座实测油压与橡胶平均压应力*为接近。降低应力时（支座设计承载力的15%左右）偏差可达5%以上，以后各级荷载下支座实测油压与理论值的偏差均小于5%，荷载达支座设计承载力的25%以上时，偏差均不足2%，说明通过油压表来测定支座反力具有足够的精度。
【*震球型钢支座】测力支座橡胶油腔内的状况对支座的实测油压及垂直压缩变形有一定的影响，尤其对支座的初始压缩变形影响较大。
试验支座在不同充油状态下的荷载、油压及垂直压缩曲线。由此可见当支座充油量较多时，支座的初始压缩变形较大。
【活动*震球铰支座】的评定要求
【单向*震球铰支座】的评定应该尽可能采用更科学合理的数理统计评定方法。只要强度相同，龄期相同，材料来源、生产工艺条件和配合比相同，都应采用数理评定方法，以求能较真实地反映实际情况。文中同批梁可以每孔或每二、三孔作为一批，对中小跨径桥的桩、盖梁，可以数孔作为一批。每批的混凝土试件组数也不宜太多，一般不超过80——100组。
【万向*震球铰支座】至于同批的实际范围以不超过一个季度，且日平均气温差小于15度为宜。超过此范围时，则不应视作同批，而分别评定。
【单向*震球铰支座】采用数理统计评定方法时，*震球形支座滑移球形支座，标准差s是一个重要参数，因为强度代表值要用强度平均值减去ks，如果试件混凝土强度差异较大，*震球形支座，则s大，相应强度代表值越小。
目前，我国计算分析网架结构和网壳结构，绝大多数均采用空间桁架位移法及空间梁系有限元法。《网架结构设计与施工规程》和《网架结构设计与施工——规程应用指南》都强调了计算模型必须与结构实际符合，明确指出“结构在整体坐标系中的总刚度矩阵k是奇异的，尚需引入边界条件以消除刚体位移。
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